Rok 2021 był prawdziwym wyzwaniem dla przedsiębiorstw na całym świecie, spowodowanym głównie przez przerwane łańcuchy dostaw produktów gotowych, półproduktów czy surowców do produkcji. Nie da się ukryć, że około 90% światowego handlu odbywa się drogą morską, która uważana jest za najtańszą i dającą możliwość przewozu dużych ilości towarów.

Transport morski ma jeszcze jedną bardzo ważną zaletę: towar można przewozić zarówno jako FCL (Full Container Load) i LCL (Less than Container Load). Najprościej rzecz ujmując FCL to wysyłka pełnego kontenera do jednego klienta a LCL to skonsolidowana wysyłka różnych towarów do różnych odbiorców ale do tego samego portu wyładunku. Stąd też stawki transportowe dostosowywane są do indywidualnych potrzeb załadowcy.

Statek nie płynie tylko z punktu A do punktu B, po drodze cumuje w kilku portach gdzie zostawia jedne a zabiera kolejne partie towarów. Jeszcze przed wybuchem pandemii sailingi były relatywnie punktualne – co prawda nie wszystko da się przewidzieć, a dużo zależy także od warunków atmosferycznych. Miejsce na statkach można było znaleźć nawet tydzień przed planowanym wypłynięciem a stawki były bardzo atrakcyjne. Koszt transportu jest bowiem ważną częścią składową ceny produktu końcowego, którą płaci konsument finalny czyli każdy z nas. Dlatego wszystkim zależy na tym, żeby był on jak najniższy.

Przez cały rok 2020 stawki za transport utrzymywały się na podobnym poziomie, nie obserwowaliśmy znaczących skoków. Sytuacja zaczęła zmieniać się w lutym 2021 kiedy stawki na jednym z naszych stałych kierunków do Stanów Zjednoczonych podskoczyły o 15%. To był też punkt zwrotny w transporcie morskim gdyż z kolejnymi miesiącami stawki zaczęły szybować żeby w grudniu 2021 dobić do poziomu 140% stawki wyjściowej.

Jeszcze gorzej przedstawiają się wysyłki do Kanady gdzie zaobserwowaliśmy wzrosty ponad 200%. Na domiar złego wysoka stawka wcale nie gwarantowała miejsca na statku ani wypłynięcia we wcześniej ustalonym terminie ani nawet gwarancji dostępności sprzętu. Przez szalejącą pandemię, czasowe zawieszanie działalności fabryk na całym świecie i ogólne spowolnienie gospodarcze kontenery stały w miejscach gdzie niekoniecznie były potrzebne.

Bardzo silnie ten trend zaobserwowano w Stanach Zjednoczonych gdzie przedsiębiorstwa otrzymały pomoc finansową od rządu, która miała zniwelować negatywne skutki pandemii. I tutaj mamy do czynienia z podstawowym prawem ekonomii, gdzie przy zwiększonym popycie i nienadążającej za nim podaży, pojawia się wzrost cen. Mówimy tutaj o cenach, surowców, półproduktów, produktów gotowych jak i transportu.

Jak wiemy Azja jest „globalną fabryką” i to stamtąd najwięcej towarów eksportowanych jest do Europy i obu Ameryk. W sytuacji gdy brakuje tam wolnych kontenerów, armatorzy decydują się na podnoszenie stawek a nawet nierzadko zabieranie statkiem pustych kontenerów żeby dostarczyć je tam gdzie akurat jest ich niedobór.

Zwiększony popyt ze strony Amerykanów doprowadził do ogromnych zatorów w tamtejszych portach. Nie nadążały one z rozładowywaniem towaru i nie miały miejsca na składowanie pustych kontenerów. W pewnym momencie w kolejce do portu w Los Angeles/Long Beach oczekiwało ponad 100 statków. Oczekujące statki, załadowanie po brzegi kontenerami z towarem, zaczęły mieć opóźnienia rzędu kilkudziesięciu dni. Pierwotnie ustalony transport nijak miał się do rzeczywistości. Na domiar złego Amerykanie nie byli w stanie płynnie odbierać kontenerów z portów co doprowadziło do zatorów na kolei i braku dostępnych naczep kontenerowych. Cykl wykorzystania jednego kontenera znacząco się wydłużył.

Armatorzy zaczęli podnosić stawki z tygodnia na tydzień do poziomów czasem absurdalnych, gdzie transport był nawet droższy od towaru przewożonego w kontenerze. Opóźnienia statków w dotarciu do portów spowodowały, że miejsca na statkach wyprzedawały się bardzo szybko i konieczne było ich bukowanie nawet z dwumiesięcznym wyprzedzeniem, nierzadko bez znajomości stawki, która będzie obowiązywała. Armatorzy nie byli bowiem w stanie wycenić kosztu transportu na dłużej niż 2/3 tygodnie do przodu.

Sytuacja na rynku transportowym zmusiła importerów i eksporterów do bycia kreatywnym i poszukiwania alternatyw przewozu towarów. Jedną z nich jest wybór innego portu wyładunku/załadunku niż poprzednio wykorzystywany i odwóz/dowóz towaru ciężarówką nawet na dalsze odległości. W naszym przypadku takie rozwiązanie też się sprawdziło; zdecydowaliśmy się na dostawy do mniej zakorkowanych portów, zrezygnowaliśmy z transportu kolejowego i skupiliśmy się na przeładunkach towarów na ciężarówki w portach wyładunku, żeby szybciej dostarczyć je do klienta. Oczywiście, nie byłoby to wykonalne bez naszych specjalistów, którzy opracowywali alternatywne drogi transportu intermodalnego. W porównaniu do okresu przedpandemicznego czas dostawy towaru do drzwi klienta wydłużył się średnio dwukrotnie. Dlatego też kilka dni, które „zaoszczędzimy” na pominięciu kolei są na wagę złota dla naszych klientów.

Dostępność miejsca na statkach na razie się nie zmieniła ale zobaczymy co przyniosą nam przyszłe miesiące. Możemy być pewni tego, że stawki transportowe nie wrócą już do poziomów sprzed pandemii. Zdecydowanie nie służą temu ciągłe wzrosty cen ropy na światowych rynkach, która jest źródłem zasilania dla kontenerowców pływających po morzach i oceanach, jak i dla ciężarówek dostarczających towary do magazynów. Mogą ulec tylko niewielkim spadkom ale utrzymają się na historycznie wysokim poziomie.

Wytchnieniem dla nadwyrężonych łańcuchów dostaw i przeładowanych portów mogą być właśnie wzrosty cen, które wyhamują popyt na dobra konsumpcyjne. Z drugiej zaś strony, zapasy surowców i półproduktów zgromadzone przez producentów i hurtowników, mogą sprawić że spadnie na nie popyt i pojawi się potrzeba ich szybkiej sprzedaży nawet po niższych cenach żeby zrobić miejsce dla nowych dostaw. Przyszłość jest więc niepewna i nawet wróżenie z kuli nie pomoże nam odkryć jak będzie wyglądać w najbliższych kilku miesiącach.